泰國新政府重啟「陸橋計畫」面臨重重考驗

2026年初美伊衝突導致伊朗關閉荷姆茲海峽（Strait of Hormuz），引爆全球能源危機，凸顯海運關鍵航道的戰略價值，包含連結印度洋與太平洋的馬六甲海峽（Strait of Malacca）。泰國新總理阿努廷（Anutin Charnvirakul）於4月25日表態將加速推進南部「陸橋計畫」（Land Bridge project），強調在全球海運面臨地緣政治挑戰的當下，泰國有必要推進這項戰略性建設，以提升國家物流安全與自主能力。預計「陸橋計畫」降徹底改變亞洲的物流路徑，減緩全球對馬六甲海峽的依賴，因其提供印度洋與太平洋之間海運路線的替代路徑，使泰國成為全球貿易路線的核心。

「陸橋計畫」是阿努廷總理所屬的泰自豪黨（Bhumjaithai Party）自2019年以來力推的旗艦型政策，2023年泰自豪黨加入為泰黨（Pheu Thai Party）主導的聯合政府，成為當時總理謝塔（Srettha Thavisin）的重要政策，被寄予協助泰國擺脫「中等收入陷阱」的新國家經濟戰略。然而，隨後泰國國內政治陷入動盪，使計畫未能順利推進。直到2026年國會大選後，泰自豪黨以最大黨之姿籌組聯合政府，又因美伊衝突刺激，使「陸橋計畫」重新浮上檯面。

該計畫以「海運－陸運」聯運方式連結兩大洋，將建設兩座新港口及其之間的交通建設，預計將帶動大量基礎建設商機。這兩座新港口分別是靠近泰國灣海岸（東岸）的春蓬府（Chumphon）以及靠近安達曼海岸（西岸）的拉廊府（Ranong），兩座港口距離約90公里，兩地之間將建設城際高速公路、標準雙軌鐵路等建設，預計總投資成本高達1兆泰銖。該計畫也是「南部經濟走廊」（Southern Economic Corridor, SEC）的重要一環，可望帶動南部地區經濟發展。

2026年5月5日，阿努廷總理簽署行政命令，成立委員會研究推進「陸橋計畫」的做法，並任命財政部長艾克尼提（Ekniti Nitithanprapas）擔任主席，要求在90天內完成研究報告，涵蓋投資可行性、環境影響評估、泰國整體收益等面向。阿努廷表示，過往相關研究已不符合當前國際環境，包括能源安全與地緣政治風險因素均已改變，因此有必要重新檢視計畫內容，確保泰國在面對外部衝突與全球供應鏈波動時，能將低衝擊並維持運輸與經濟穩定。

隨著「陸橋計畫」有望重啟，新舊爭議也紛至沓來。首先是財務與投資模式問題。該計畫預計將投入1兆泰銖，初期需要鉅額投資，而收益將在長期逐步實現，此可能需要數十年才能達到收支平衡。因此，政府偏好採用公私協力夥伴關係（Public-Private Partnership, PPP）模式，透過國際招商，減輕國家的財政負擔。在投資效益上，目前各方說法莫衷一是，交通運輸政策與規劃辦公室（OTP）委託研究估計該計畫的報酬率高達17.43%。然而，國家經濟暨社會發展理事會（NESDC）與朱拉隆功大學的聯合獨立研究計畫則評估報酬率僅1.24%，甚至收益成本比率僅0.22%，意味著該項目並不具備收益性。

其次是技術和物流瓶頸。該計畫核心並非僅是港口、鐵路等基礎建設，而是能否以足夠快速、效率且可靠的方式在陸運上運輸貨物，促使航運公司改變現有海運路線，轉而選擇新航線。政府認為「陸橋」將使貨物運輸時間縮短多達4天，並降低約15%的物流成本。然在實務上，這可能面臨許多隱性成本和延誤，例如使用陸橋的船舶必須排隊等候卸載貨櫃，通過海關和物流系統，再轉運到鐵路/公路上進行陸上運輸，然後再次卸貨，在對岸等待另一艘船舶裝上貨物，再繼續海上運輸至目的地。這些繁瑣步驟在航行馬六甲海峽時並不存在。若將貨物裝卸和多形式聯運時間考慮在內，陸橋是否真能節省大量時間備受質疑。

一般超大型貨櫃船單次航行可運載1.8萬至2.4萬個標準箱，反觀高容量貨櫃列車每次通常只能運載100到200個標準箱，意味著卸載一艘大型船舶可能需要數百趟列車往返才能將貨物完全轉移至陸運上。在卸貨、轉運、倉儲、重新裝貨等環節上，都可能增加人力成本、延長周轉時間、提高壅塞與保險風險，並增加貨物損壞的可能性。即使港口能容納大型船舶，但若鐵路系統清關能力有限，貨物囤積將立即出現。考量這些因素後，航運公司可能不會放棄既有路線，除非陸橋能被證明成本顯著更低或具有不可替代的戰略意義。

對政府而言，「陸橋」不僅是一條物流路徑，而是規模更大的SEC之重要支柱。SEC效法「東部經濟走廊」（Eastern Economic Corridor, EEC），將建立更廣泛的工業生態系統，包括經濟特區、工業區、能源基礎設施、出口導向製造業等，以吸引更多投資促進經濟發展。然而，EEC的成功很大程度是擴展既有的產業生態系，但泰國南部並不具備如此高的產業密集度與供應鏈網絡，使其必須從零開始創建全新的產業生態系，該過程通常需要數十年。更具爭議的是，SEC擬議的私人投資者（包含外商）租賃期限問題。最初提出的99年特許經營權遭到廣泛批評，促使政府修改為50年期限，並可能延長49年，是否續約取決於業績表現。儘管如此，批評者仍認為該條款可能導致「國中之國」，損害泰國的主權。

再者，社會接受度與環境因素也是一大障礙。泰國南部長期有抵制大型工業項目的傳統，從燃煤電廠、天然氣管道、深水港到重工業園區，無一例外，這使「陸橋計畫」有可能陷入同樣困境。由於安達曼海沿岸地區（拉廊府）自然資源豐富，具有重要的溼地、紅樹林、珊瑚礁及豐富的生態圈，未來極有可能被列入世界自然遺產名錄。對當地民眾而言，這不僅是環境問題，更攸關生存問題，其漁業、旅遊業、地方基層經濟與沿海生態系統已構成該地區經濟結構的重要支柱。批評者擔憂該計畫恐破壞當地環境，並以犧牲民眾的生計，來成就未來工業發展，因而遭到當地民眾與學者專家、環保團體的反對。

最後，全球地緣政治情勢更增添該計畫的複雜性，因其與全球貿易路線、能源政治及大國政治之間的權力平衡直接相關。該計畫被視為降低對馬六甲海峽依賴風險的替代選擇，這對長期身陷「馬六甲困境」（Malacca Dilemma）的中國而言，其戰略價值大於對泰國的直接經濟價值，因而引起中國政府與投資者的興趣。反觀新加坡可能因為「陸橋計畫」而使其轉口貿易地位遭到削弱，為確保新加坡自身權益，其對該計畫亦深感興趣。因此，近期中國外交部長王毅（4月25日）、新加坡國防部長陳振聲（4月27日）等代表陸續訪問泰國，商討陸橋計畫合作與投資意向，透過參與來維持影響力。

在區域情勢上，近年來東協國家競相鞏固自身作為下一代物流和製造中心的地位，但這些目標相互重疊的建設，有可能導致產能過剩問題。例如，馬來西亞正加速擴建巴生港以及「東海岸鐵路」（East Coast Rail Link, ECRL），後者概念與陸橋計畫相似，透過連接馬來半島西海岸與東海岸，將兩地間的港口、工業區和貨運走廊整合到更廣泛的產業生態系，以強化馬來西亞在區域供應鏈的地位。此外，新加坡正擴建「大士超級港」（Tuas Mega Port），預計在2040年全面建成後，將成為全球最大的全自動貨櫃碼頭，進一步鞏固新加坡作為東南亞首要轉運樞紐的主導地位。目前泰國起步已落後他國，因此關鍵問題將是未來泰國還剩多少商業空間，或者較晚進入市場是否會使泰國面臨供應過剩的局面。

【由李明勳報導，取材自 Bangkok Post，2026年5月11日、5月17日；The Nation Thailand，2026年5月17日】